Gdy w 1980 roku doszło do katastrofy liniowego samolotu Mikołaj Kopernik, analiza rozważań prowadzi do stwierdzenia, że piloci musieli przejść z prodedury lądowania do ponownego wzniesienia samolotu [1]. W tym czasie doszło do awarii w części silnikowej, samolot nie tylko, że utracił trzy z czterech silników, ale także i część ogonową.
Wczytując się w procedurę tego wydarzenia w encyklopedii elektonicznej można doszukać się pewnych różnic między filmem na ten temat a szerokim opisem tego wydarzenia [2]
Znane nam fakty katastrofy z 10 kwietnia 2010 mówią o przełączeniu silników na pełną moc po wykonaniu podchodzenia do lądowania.
Zaskakuje podobieństwo wydarzeń w skutkach – samolot uegł rozczłonowaniu. O ile Mikołaj Kopernik czy Tadeusz Kościuszko był samolotem nowym produkcji radzieckiej, Tu-154 M był także produktem radzeckim po dopiero co przeprowadzonym remoncie w warsztatach rosyjskich.
Kolejnym zbieżnym faktem jest rozczłonowanie maszyny w każdym z przypadków, a także potwierdzenie wybuchów na pokładzie jednego i drugiego samolotu.
I jeszcze jeden wspólny element – tak w jednym, jak i drugim przypadku zaskakuje odpadnięcie części ogonowej ze statecznikami.
O ile w pierwszym przypadku przeprowadzono szczegółową analizę urządzeń samolotu zakończoną stwierdzeniem nieautoryzowanej zmiany konstrukcji na etapie budowy silnika – co spowodowało zmęczenie materiałowe z winy producenta, tak w przypadku katastrofy z 10 kwietnia 2010 nie przeprowadzono żadnej analizy podzespołów odpowiedzialnych za pracę urządzeń pokładowych.
O ile w 1987 roku stwierdzono wybuch na pokładzie samolotu, to jego źródłem było przegrzanie się wadliwie przerobionego łożyska podporowego wału...[3]
to w 2010 roku potwierdzono fakt dwóch wybuchów na pokładzie z jednoczesnym wykluczeniem zastosowania klasycznych ładunków wybuchowych. Analiza tego materiału prowadzi do wniosku, że gdyby faktycznie samolot został zdetonowany, byłoby to wskazanie zamachu jako przyczyny katastrofy. Jeżeli zamach został wykluczony, jeżeli nie ma podstaw do uznania błędów pilota (samolot utracił część ogonową w czasie lotu) to przyczyny awarii samolotu należy szukać w urządzeniach pokładowych – albo zostały zużyte awaryjnie, albo nastąpiło zmęczenie materiałów wykonane niewłaściwie wykonanym remontem maszyny.
---------------------------------
[1]http://www.youtube.com/watch?feature=endscreen&v=JngWgarkMak&NR=1
siódma minuta – zwiększenie obrotów silnika spowodowało urwanie wału
silnika, rozerwane części zniszczyły pozostałe silniki
[2] http://pl.wikipedia.org/wiki/Katastrofa_lotnicza_na_Ok%C4%99ciu_(1980)
W części opisu przyczyny czytamy :
Gdy na polecenie dowódcy mechanik pokładowy zwiększył moc silników, pękł wał turbiny niskiego ciśnienia silnika nr 2, a turbina obracająca się swobodnie w strudze gazów rozpędziła się do prędkości powodującej jej wybuchowe rozerwanie na trzy części, całkowicie niszcząc silnik nr 2. Odłamki silnika rozleciały się na wszystkie strony, uszkadzając silnik nr 1, przebijając kadłub, co spowodowało zniszczenie układów sterowniczych, zasilaniaczarnej skrzynki
[3] http://pl.wikipedia.org/wiki/Katastrofa_lotnicza_w_Lesie_Kabackim
W części opisu przyczyny czytamy :
Podkomisja ustaliła, iż krytyczne łożysko wałeczkowe, które stanowiło rozgraniczenie i podporę pomiędzy współosiowymi wałami turbiny wysokiego ciśnienia i turbiny niskiego ciśnienia, które powinno zawierać w sobie 26 wałeczków, w rzeczywistości (po jego demontażu podczas ekspertyzy) zawierało 13 wałeczków. Zmiana ta została wprowadzona na etapie budowy silnika[10]*.
Ponadto w wewnętrznej bieżni łożyska wywiercono trzy otwory, których zadaniem miało być doprowadzanie smaru do toczących się wałeczków i smarowanie łożyska[10].
Wywiercone w bieżni łożyska otwory spowodowały powstanie karbu, który – ze względu na zmniejszoną liczbę wałeczków w łożysku i wiążący się z tym większy nacisk wywierany na każdy wałeczek – zainicjował proces zmęczeniowego zniszczenia łożyska. W rezultacie doszło do tak znacznego zużycia bieżni łożyska i wałeczków, że łożysko z tocznego stało się ślizgowe i spowodowało asymetryczne obracanie się wału z biciem rzędu 1,3 mm, a blokujące się wały spowodowały tarcie z wydzielaniem się temperatury nie niższej niż 1000 °C[10], doprowadzając w rezultacie do zmęczeniowego urwania wału./.../
* - odnośnik źródłowy cytowanego tekstu
i rejestratora kokpitu, oraz uszkodzenie silnika nr 3. W rezultacie przestały całkowicie działać silniki 2 i 3, uszkodzenie wykazywał silnik nr 1, utracono możliwość sterowania samolotem, a ostatnich 26 sekund lotu nie udało się zarejestrować.
Po 26 sekundach praktycznie całkowicie bezwładnego opadania, samolot ściął prawym skrzydłem drzewo
